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新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，为阻挡疫情的进一步扩散和蔓延，包括汽车业在内的大多数行业响应政府号召，按下了“暂停键”，企业停工、工厂停产、产品停售，研发和试验工作也随之停止。但汽车企业立刻意识到，“严格的新排放法规即将实施”这把悬在头上的达摩克利斯之剑还在，能否暂缓实施新规，避免让深受疫情所累的汽车企业承担更大压力，成为全球范围内都在讨论的一个重要议题。
实际上，由于全球气候变暖和资源日益紧张等状况不断加重，全球各国不约而同都选择了在今明两年加严汽车行业的排放法规，例如中国此前决定从今年7月1日开始全面实施国六a排放法规，印度原计划从今年4月1日开始将该国汽车排放标准从BSⅣ升级到更严格的BSⅥ。欧盟则规定，从今年1月1日起实施排放新规，欧盟新车二氧化碳排放量需低于95g/km，今年在欧盟生产的95％的新车都要满足这一规定，明年所有新车都必须达标。可以说，今年全球车企都面临着较大的来自产品升级而导致的成本增加压力。而全球管理咨询公司麦肯锡表示，疫情将严重影响汽车产业今年的业绩，预计2020年世界汽车销量或将下滑29％。为了减轻疫情对于本已处于“寒冬”的全球车市造成的冲击，多个国家和地区的行业组织都呼吁，希望能暂时松开排放“紧箍”，以刺激汽车消费需求、拉动经济增长。18～19版梳理了全球主要国家和地区在推迟、放宽排放法规方面的最新进展。
中国：国六推迟 已在路上
4月9日下午，中国国务院联防联控机制召开新闻发布会，介绍应对疫情影响、稳定和扩大汽车消费工作情况。中国生态环境部大气司副司长吴险峰介绍，这次新冠肺炎疫情对汽车产业确实带来很大影响。另外，境外疫情蔓延也对全球汽车的供应链产生了影响，波及中国。在这种情况下，生态环境部考虑在全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施，具体讲就是，适当延长汽车生产企业的过渡期，适当延长国五库存车的销售期。
早在2月下旬，考虑到疫情导致汽车企业在产品试验和生产方面的工作暂时停滞，应对即将全面实施的轻型车国六a标准存在困难，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）建议相关部门给予产业适当的过渡期，将原本国六标准的实施时间从今年的7月1日往后适度推迟。当时，这一建议主要考虑到国内汽车试验场全面关闭，汽车企业无法正常开展产品测试工作，以及由于零部件企业的开工时间不定，国六产品的开发和生产都因此受到了影响，难以保证在排放标准升级后，第一时间供应最新的产品。
当时，南京依维柯产品工程部总监邹小俊在接受本报记者采访时表示，设置过渡期是必要的，按照正常的任务排期，1、2月正好是理论上进行大量试验的时候，但人员流动受阻、试验场地关闭，这些都让企业的产品开发和试验准备不足，难以及时应对排放法规的升级。
时至今日，国内车企基本都已经复工复产，上述两大顾虑或许已不复存在，但中汽协仍然表示，推迟国六排放标准是必要的，原因主要有两点：
其一，根据行业调研结果，国六非提前实施的地区国五车销量占比约为17％，国五车辆库存约为26万辆，疫情预计将对2020年2～5月汽车销售造成严重冲击，虽然销售情况预计会逐步好转，但整体清库进度仍将放缓。此外，截至2020年1月，行业国六车库存为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012/km，除少数企业准备充分之外，大部分企业库存难以按期消化。
其二，在整车企业层面也面临着国五标准零部件的库存问题。据了解，由于企业复工大规模延迟，原本计划在停产阶段消化的大量国五零部件仍然积压在库房中，如果2020年7月1日全国范围实施国六排放标准，消费者将更倾向于选择国六标准的车辆，届时企业库存的国五车型及零部件将不得不大幅促销处理，预计带来的损失将高达数十亿元。
基于上述两点，中汽协建议，设置国五轻型车注册的过渡期，并延缓PN值切换期限。
不过，国内也有部分车企表示，国六产品已经准备就绪，排放法规推迟与否都不影响产品的投放和升级。“环保和排放升级是大势所趋，也是行业发展的重要方向，这已经成为客户的共识。在同等的情况下，客户尤其是专业客户，都会首选国六产品。”国内某自主品牌车企负责人指出，国六排放法规是否推迟实施，不会影响行业升级国六的步伐，其实去年就已经卖了不少国六的汽车产品。
在前不久举行的国务院新闻发布会上，中国工信部副部长辛国斌坦言，目前汽车产业总体达产率已经和去年同期水平相当，行业面临的突出问题之一是消费需求不振。“我们将积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。”辛国斌还透露，近期会对新能源汽车以及相关政策，协调相关部门作出调整，以进一步推动汽车产业的协调健康发展。
欧洲：疫情肆虐 达标更难
由于疫情在欧洲呈现进一步扩散和蔓延之势，曾放言“讨论碳排放法规是否需要推迟恐怕还为时过早”的欧洲汽车制造商协会（ACEA）终于坐不住了。3月25日，ACEA以及欧洲轮胎制造商、供应商和经销商协会在给欧盟委员会主席冯德莱恩的联名信中提出，希望欧盟能推迟排放新规的实施。
“由于疫情的暴发，各大车企暂停了车辆的生产、开发、测试和认证工作，这也打乱了原本能够遵守欧盟这一法律法规而制定的计划。因此，我们认为，法规的实施时间需要进行一些调整。”上述欧洲汽车行业组织均在信中强调，“但请相信，汽车行业并非要质疑法律本身，也并不质疑增强道路安全、延缓气候变化和保护环境的目标。”
据统计，截至北京时间4月8日晚，欧洲累计确诊72.52万例，西班牙、意大利、法国和德国的累计确诊病例数量均已超过10万例。据ACEA统计，欧盟范围内因工厂停产导致的汽车产量损失总计达到123万辆，约111万工人受到影响，这还不包括对供应链的影响。
日前，欧洲主要国家陆续发布了3月新车销量数据，无一例外均遭遇暴跌。其中，意大利新车销量同比下降85％、法国下降72％、西班牙下降69％、英国下降44％、德国下降38％。不少分析机构预测，4月欧洲新车销量跌幅将会更大，今年全年欧洲新车销量有可能会下降20％左右。一些业内人士十分担忧疫情会造成欧洲车市一蹶不振。“接下来，欧洲新车销量的恢复将变得十分缓慢，预计到2030年才能恢复到2019年的水平。”德国汽车行业研究专家费迪南德·杜登霍夫在前不久发表的报告中如是推断。
不过，即便没有疫情，日趋严格的碳排放法规也是欧洲汽车制造商需要面对的重大难题。根据欧盟排放新规，2020年，欧盟95％新车排放的二氧化碳不能超过95g/km；2021年，欧盟所有新车都必须达到这一目标。如果产品达不到相关标准，车企就需缴纳罚款。PA Consulting市场调研机构的最新报告显示，如果不采取其他合规措施，仅2020年，欧洲不少车企将因为难以达标而缴纳高达约340亿欧元（约合人民币2590亿元）的罚款；其中，欧洲13家最大的汽车制造商面临的罚款将超过145亿欧元（约合人民币1111亿元）。
截至目前，欧盟还没有正式回应汽车行业的呼声，但前不久欧盟委员会发言人公开表示：“尽管我们现在的重点是与新冠肺炎疫情作战，但我们仍在继续执行欧洲绿色协议方面的工作。气候危机仍然是现实，需要我们继续给予关注和努力。”很难预测，欧盟是否会因为目前欧洲疫情的严峻程度已经超出预期而转变态度，选择给汽车制造商在排放法规方面一定的“喘息”时间。但最新出炉的3月销量数据对于欧洲汽车业来说显然是一个沉重打击，如果欧洲汽车销量持续下跌，汽车厂商生存受到严重威胁，欧盟可能也不得不妥协。
美国：全盘推翻 前景难测
当地时间3月31日，美国总统特朗普正式宣布终结前任总统奥巴马时期的美国新车燃油经济性标准（CAFE）；颁布新的燃效新规（SAFE），将2021～2026年期间每年新车燃油效率提升的幅度从目前的5％降至1.5％。
特朗普政府作出这样的决定并不令人感到意外。据美国约翰斯·霍普金斯大学实时监测系统显示，截至美国东部时间4月9日下午6时，美国已经至少有新冠病毒感染病例454304例，其中包括死亡病例16267例。当前，美国已经成为疫情的“风暴眼”。毫无疑问，疫情给美国经济以及汽车制造业带来了巨大的冲击。上个月，多个汽车品牌在美国市场的销量下滑幅度均超过了40％。分析机构预测，4月美国车市的销量数据可能会更加糟糕。
惨淡的车市促使特朗普不顾一切地加快步伐，终结了奥巴马时期所采用的新车燃效标准。实际上，终结CAFE一直都是特朗普的“心愿”之一。早在2017年3月，上任仅两个月的特朗普就公开宣布，要取消奥巴马任内制定的CAFE标准，并坚称这一逆转将会提振美国汽车业。3年来，他从未间断过这方面的努力。
2011年，奥巴马为促进美国汽车业向清洁能源转型而制定了CAFE标准，要求到2025年把平均燃油效率指标翻一番，使每加仑燃油可行驶约54英里（约合百公里4.3升油耗），每年将车企旗下所有产品的燃油经济性提高约5％。但在特朗普上台之后，2018年4月2日，美国环保署发布了中期评估报告，认为此前制定的二氧化碳排放标准不合适，应进行修订。近两年来，相关机构广泛分析了当前的汽车燃料技术，审查了国家和行业的经济发展状况，评估了75万余条公众意见，并举行了三次公开会议。
按照美国高速公路安全管理局（NHTSA）的说法，SAFE将使美国新车平均价格降低约1000美元，使汽车制造商的监管成本减少至多1000亿美元，并降低交通死亡人数。但与此同时，新规将导致美国每月额外消耗20亿桶石油。
一些分析人士指出，特朗普选择此时下调燃效标准，或许是为其2020年总统大选造势，拉拢美国制造业及工人，是谋求连任的手段。疫情让多家车企暂停美国工厂生产，让原本已在危机之中的美国车企日子更加艰难，众多工人面临失业问题。特朗普此举为车企“减负”，有助于降低企业生产成本，从而扩大生产，最终还是为了赢得更多选票支持。
需要特别指出的是，与其他国家寻求暂时推迟排放法规不同，特朗普政府此次是全盘推翻之前的排放法规，放宽燃效标准。而且，其他国家大多采取了刺激新能源车市的一揽子“救市”措施，美国却完全看不到这方面的迹象，未来美国新能源车市的发展前景令人担忧。
印度：延长10天 聊胜于无
3月27日，印度最高法院批准，允许汽车企业在封锁期满后的10天内，仍可出售现有的BS-Ⅳ库存车辆，德里和首都直辖地区（NCR）除外。根据此前的法规，从今年4月1日起，印度现有的排放标准——BS-Ⅳ将被BS-Ⅵ所取代。但由于目前汽车行业受到疫情的影响非常严重，印度汽车经销商协会联合会（以下简称“FADA”）请求政府给予两个月的额外时间，让汽车行业得以清理BS-Ⅳ库存车。
虽然确诊总数远低于当前一些疫情严重的国家，但印度疫情呈逐步扩散态势。截至当地时间4月9日17时，印度新增确诊病例591例，累计确诊达到5865例。为阻挡疫情进一步蔓延，印度全国从3月24日起正式进入封锁状态，计划持续到4月14日。在封锁状态下，位于印度的汽车工厂全线停工，汽车消费也因此进入了停滞状态。
疫情带来的冲击非常直接，且严重程度大大超出预期。根据Autopunditz公布的数据，虽然3月仅封锁了一周，但印度车市仍然大跌。绝大多数车企（不含高档品牌）3月乘用车批发销量同比下跌51.3％，至14.08万辆，差不多回到了10年前的水平。今年第一季度，印度汽车销售总量仅为65.26万辆，同比下滑21.7％。
3月17日，FADA再一次提出了排放法规延期实施的申请，并指出，印度共有70万辆两轮车、15000辆乘用车和12000辆商用车的BS-Ⅳ产品还未售出，在封锁前还有10.5万辆两轮车、2250辆乘用车和2000辆商用车已经售出，但没来得及注册。最终，印度最高法院最终同意放宽期限10天。
印度汽车评级机构CARE ratings在一份报告中毫不客气地指出：“印度汽车行业其实希望能延长3个月（至6月30日），10天的延长期不会给行业带来什么好处。”该机构指出，在封锁期结束后，印度消费者的购买情绪可能仍将处于低位，尤其是在奢侈品和大件商品的消费上更加谨慎，很难满足经销商想要清理BS-Ⅳ产品库存的需要。
据统计，2019年印度轻型车总销量仅为296.2万辆，同比下降12.75％，创下印度车市20多年来的最大跌幅。很难想象，在疫情和排放标准升级的双重影响下，2020年的印度车市最终会交出怎样的答卷。