试驾│一汽丰田奕泽场地试驾，让年轻表里如一！

对于一汽丰田奕泽，小编觉得不需要做过多的介绍，毕竟它在上市前就已经受到了足够多的关注，可以说相比市面上竞争对手而言，在卖相上有着天生的优势。但选车需要理性，除了颜值，奕泽能够和它的设计一样让人欣喜吗？因此，厂家希望通过这次场地试驾，让我们体验这款产品是如何做到让年轻表里如一的，也让大家有更深入的了解。 

虽然这次体验的重点在于驾驶表现，但我们确实无法忽视奕泽在颜值上的加分项，奕泽有着让人过目不忘的相貌，它更像是一个玩具，专门为了年轻人打造，就好比你在纠结是否要购买一台MINI或者“正经”一些的平凡家用。小编相信丰田的设计师（涨了工资的那群人）在设计这款产品的时候，一定抱着“既然年轻是主流，为什么我们不做的极致一些”的想法，所以奕泽才可以如此惊艳。

内饰也是如此，不论是层次还是用料搭配都很有心思，并有明显偏向驾驶席一侧的布局设计，很直白的告诉你谁才是主导，这个位置才是最佳选择。当然，有些人可能会觉得它的内饰不如外形设计的那么有特点，还是那个感觉，这是自然的，因为它始终是一台丰田车。

相比其他竞争对手来说，奕泽就会失去一些对家庭的照顾，比如当你欣喜的拉开隐藏门把手进入后排心情肯定会瞬间的不美丽，没有全景天窗，内部空间有点局促，这个时候我觉得把后排当做储物空间来用会更好，有人觉得它小，我倒是觉得这正是它的风格，就好像所有人都觉得MINI的后排小，但喜爱者依旧不在少数，这就是奕泽的风格。

以上我们说了几个奕泽的产品特点，接下来我们进入正题。场地试驾的小项目很多，但总的来说体现产品这几个特点，ACA主动弯道辅助系统、悬挂调校与操控，还有NVH降噪表现。首先我们来说说奕泽ACA主动弯道辅助系统的作用，这套系统目前在同级别产品中配备的较少，它是通过在弯道时对前驱动轮的控制在调整车辆弯道时的表现。下面通过了高速同心圆的体验就可以了解到它的作用。

奕泽的操控表现在这个价位级别已经相当优秀了，转向力度前段轻中段逐渐加重，它的好处是转向可以做的很顺畅，在过弯时会有一个过度让驾驶者适应，在入弯后的速度会更快，而不是初段就很贼，这种调校方式有点像宝马的风格。当然，因为采用了后独立挂在调校上的可塑性更高，尽管悬挂并非硬朗，从绕桩时的车身姿态就能一面了然，但悬挂的韧性却格外的好，侧倾来得快去的也快。

在路试的过程中我们也体验了一下静音效果，因为不是完全封闭的道路，所以我们也是仅供参考，怠速状态下奕泽的噪音数据为40.08分贝，走车起来时速在60公里每小时它的噪音分贝在54.3分贝，因为条件有限厂家也只给提供了这两个状态测试，不过这个数值在同级别中算好的了，尤其是在走车的时候发动机的噪音和同级的本田产品相比要小很多，当然，本田发动机的这个特点也都习以为常了。

最后我们回到驾驶来聊聊奕泽的动力表现，丰田为奕泽搭载了全新研发的2.0LDynamicForce发动机，它配备了高速燃烧技术和可变控制系统，通过对喷油量更精准的控制以及增加气体紊流等技术使得发动机热效率达到了40%，最大功率达到了126kW，最大扭矩为203N·m/4400-4800rpm，在2.0L自然发动机中它的参数表现确实不错。

奕泽匹配的DirectShiftCVT无极变速器可以模拟10个挡位，这是让我觉得比较惊讶的，就像你首次看到它的外观是一样。至于如此多的模拟档位是否必要我觉得并不重要，重要的是它与一般的CVT变速器不同，它可以带来更好的驾驶感觉，同时又具备CVT变速器经济性的特点；也可以通过这台变速器的特殊性起到很好的起步效果，因为奕泽并没有把油门调校的十分活跃来强化初段动力“强劲”的印象。实际上，它可以做到在日常驾驶中更平衡的动力分配，表现就是起步有劲儿，持续给油也会得到比CVT更好的动力回馈。

这毕竟是一台小型SUV，对于2.0L的排量动力不算大，但也足够了，尽管最大扭矩爆发区间会在更好的4000转以后过于漫长，却可以通过驾驶模式让它更早的进入状态，或者通过手动模式更为直接，当然尽管有这么多的手段可以让驾驶变得更有乐趣，但它依旧是一台动力尚可的日常代步产品，激进驾驶并不适合它。

ACA主动弯道辅助系统是小编对这款产品内在能力最感兴趣的地方，尽管他只作用于前驱动轮，但是在转向时它可以起到明显的作用，这有别于其他产品是一个提升车辆操控性能的一个很好的配置。其实对于奕泽它的与其他竞争产品相比优势和劣势都一样明显，你会喜欢它的设计，但又纠结于它在空间实用性上的表现，但实际上它却是一个完全不同风格的产品，就和每一个年轻人一样各有不同，你只需要知道自己是否需要这样一款产品，它是否符合你的要求，至于他人无需去做过多的比较。