挑战│卡罗拉1.2T对雷凌双擎，狭路相逢谁能取胜？

提到混合动力，丰田就是不得不说的一个厂商，他们从20年前就开始研究，积累了足够多的经验，也取得了足够出色的成绩，可以说是全球混动领域的一把手。目前国内市场除了凯美瑞混动之外，还有卡罗拉/雷凌双擎，并且这两款车还在去年分别上市了1.2T车型，同一车型既有小排量增压发动机又有油电混动，用来验证省油的问题简直再合适不过了。所以这次就由卡罗拉1.2T向雷凌双擎发起挑战。

在挑战之前先来回答一下大家可能会关心的几个问题：

卡罗拉和雷凌的关系想必大家也知道，除了造型和配置有所差异之外，没有本质区别，所以可以看作是同一车型。

除了常规的加速刹车测试之外，还要比拼两车的中途加速能力，以及最重要的油耗表现，所以我们会对它俩进行城市极度拥堵路况以及高速路况油耗测试，此外还有两车驾驶感受的对比。

先来看看两车的动力系统，卡罗拉使用的是1.2L涡轮增压发动机，可以在奥托循环和阿特金森循环之间切换，并且运用了丰田双VVT-iW可变气门正时技术、缸内直喷技术和水冷式中冷器技术。低惯量增压器通过优化涡轮叶片以及壳体形状来提升发动机热效率，位于进气歧管上方的水冷式中冷器也能更高效地对增压空气进行冷却，技术含量颇高。传动系统是可以模拟8个挡位的S-CVT变速箱。

雷凌双擎用的是一台1.8L阿特金森发动机，PCU动力控制总成和电池以第三代普锐斯为蓝本，在国产化的过程中进一步优化，提升性能减小体积，降低重量。电池组方面依然采用镍氢电池，拥有8年/20万公里保修期。传动系统使用E-CVT变速箱，和发电机、电动机一起集成到驱动桥里。

选择小排量以及混动车型的消费者初衷肯定是为了省油，众所周知，车辆低速行驶以及走走停停是相对来说最费油的路况。我们平时测试油耗的时候因为要尽可能的考虑到绝大部分消费者的用车环境，所以把平均时速控制在28-32km/h之间，这也导致不少一线城市的朋友反映平均时速太高，每天上下班根本开不到这么快。所以这次我们来点狠的，随时用手机查看实时路况，哪堵去哪，123km的测试路程平均时速只有19km/h，可以说路况是非常糟糕了。

在这种极度拥堵路况下，动力的强弱已经无所谓了，车辆平顺性才是至关重要，相信我，你要是开着一辆各种顿挫的车，用不了十分钟就得骂街。卡罗拉1.2T使用了CVT变速箱，这种看似最无聊但也是最稳妥的选择能在最大程度上缓解涡轮介入以及频繁升降挡带来的闯动。至于雷凌双擎就更不用担心了，低速时可以完全依靠电力驱动，发动机只需要安安静静的待在那里就行，松油以及刹车的时候回收的动能又会为电池充电，保证了电池组能够长时间维持有电可用的状态，根本无需考虑平顺性的问题。

小排量涡轮增压发动机大多存在低扭偏弱的问题，再加上卡罗拉1.2T的油门调校以及动力输出不像之前1.6L、1.8L车型那样灵敏，起步的时候会觉得稍微有点肉，脚下需要多使点劲儿。雷凌双擎在这个时候就不用顾忌那么多，207牛·米的电动机扭矩无需等待，随时听候你的调遣，提速表现与2.0L车型相似，并且依靠电力就能把车速提升到40km/h左右，整个过程轻松又愉快。

卡罗拉1.2T也具备节能模式，只不过没有实体控制按键，缓踩油门以及匀速行驶时仪表盘上就会亮起绿色的ECO指示灯。由于节能模式是否启动完全根据你踩油门的力度来决定，所以在需要急加速的时候不会出现发动机限制动力的现象，算是一个很人性化的设计。

雷凌双擎配备了纯电、节能和动力三种驾驶模式，由于并非是纯电动汽车，所以即便在满电状态下依靠纯电力行驶也只有两三公里，随用随充、随充随用才是混动车型最大的特点。节能模式就是我们这次油耗测试时全程使用的模式，在这个模式下并不会大幅降低油门的响应速度以及限制发动机的动力输出，只是让空调等耗能大的设备进入节能状态，平时完全可以一直开着。至于动力模式，则是让发动机更多的参与到动力输出以及为电池组充电，不过这就失去了混动车型的意义，所以我们只在后面的加速测试中使用。

卡罗拉1.2T开起来不会给人任何的激情以及乐趣，从它问世至今，踏踏实实的做好代步工作就是它的使命，这一优良传统在1.2T车型上也得到了很好的体现，各个部件之间没有和驾驶员较劲的地方，是一辆无需上手，谁都能开好的车。而雷凌双擎让我最别扭的地方就是刹车脚感，由于前半程是动能回收的过程，导致减速力度并不明显，总感觉刹不住，而继续深踩下去制动力又会释放得比较突然，车辆点头明显，整个过程很不线性，想把车平稳地刹停需要一些时间去适应。不过综合来看的话，还是雷凌双擎开着更轻松更顺畅，更适合日常城市代步，所以在驾驶感受方面，雷凌双擎胜。

我们还对卡罗拉1.2T和雷凌双擎进行了中途加速测试，分别是40-80km/h以及80-120km/，不要觉得家用车测这个没意义。首先这项测试考验的是车辆的动力储备以及整套动力系统的匹配情况，其次，驶入环路或者从高速公路的加油站驶出的时候也需要迅速提升车速，既保证了自身的安全，也不会影响后车，另外在超越大货车的时候，更快的提速也能帮助你尽快驶离货车的视野盲区。

卡罗拉1.2T还是标准的汽油车表现，拉高发动机转速催逼动力，需要一点反应的时间；而雷凌在发动机发力的同时还能得到电池组的帮助，相当于双管齐下，最终成绩略好于卡罗拉1.2T，所以这局还是雷凌双擎胜。不过当雷凌双擎的电池组没有电时，由于发动机动力不足，中途加速就没有卡罗拉1.2T快了。

在123km的测试路程中，两车保持同一车道前后行驶，由于车速很慢，不存在风阻的问题，行驶一半的里程之后交换驾驶员。最后测得卡罗拉1.2T的平均油耗为6.8L/100km，雷凌双擎为5.6L/100km。可能有的朋友会觉得并没有想象中省油，尤其是雷凌双擎，但不要忘记平均时速只有19km/h。我的同事中也有几个卡罗拉/雷凌双擎的车主，他们的平均时速基本都在25km/h左右，油耗能控制在5L/100km以内，还是相当可观的。这一局依然是雷凌双擎胜。

在大家的传统观念里，混动车都是越堵越省油，跑高速体现不出什么优势，这次我们就来比试一下。我们在北五环外的加油站将两车加满油，从G7高速上北六环，转到G45高速行驶到密云收费站再折返，全程169公里，平均时速77km/h。

高速上两车交替带路，降低风阻的影响，卡罗拉1.2T跑高速没什么可说的，稳住油门匀速行驶，车辆能一直保持在ECO模式，120km/h发动机转速不到2500rpm，各方面的噪音抑制得也不错。只是遇到减速再加速的情况时发动机的动力储备一般，再加上CVT变速箱的自我保护， 动力释放得比较慢，需要等车速慢慢提升上来。

雷凌双擎的表现倒是让人眼前一亮，起初还以为跑高速时只能依靠发动机提供动力，电动机帮不上什么忙，但实际跑起来才发现电动机也在发力，虽然不能完全依靠电力行驶，但这无形中也降低了发动机的负担。另外跑高速时电池组储备的大量电力也能在驶出收费站时提供驱动车辆所需的动力。只是高速行驶时发动机一直维持在较高的转速，导致噪音偏大，会比卡罗拉1.2T更吵一些。

经过169公里的行驶之后，我们回到加油站结油耗，最终测得卡罗拉1.2T为5.8L/100km，雷凌双擎为4.6L/100km。排量更大的雷凌双擎油耗反而更低，电动机的帮助功不可没，在高速油耗对比这一环节中，还是雷凌双擎胜。

卡罗拉1.2T在起步时可以将转速提升到2000rpm，前轮没有打滑。CVT变速箱会模拟AT变速箱的动作，在转速表接近红线区域后进行“换挡”。雷凌双擎由于没有转速表，只能将刹车和油门同时踩住，听发动机的声音稳定之后松开刹车。起步的一瞬间由于有电动机的帮助，主观感受比卡罗拉1.2T要猛一点，轮胎还会有很轻微的打滑。最终成绩雷凌双擎只比卡罗拉1.2T慢了0.39秒，但是经过几次测试，雷凌双擎的电池组没有电之后，加速成绩会大幅降低，基本都要12秒左右了。在加速环节，卡罗拉1.2T胜。

两车的刹车表现极其相似，无论是制动力的强度还是轮胎的抓地力以及最后的成绩，都可以说相差无几。有一点要说明的就是雷凌双擎刹车踏板的脚感，在全力踩下踏板之后，几乎得不到任何回馈，就是一脚踩到底，再等车速降下来，主观感受挺吓人，跟刹不住似的。两车的成绩都是正常水平，卡罗拉1.2T略胜一筹，这局还是卡罗拉1.2T胜。

文章看完了，从最终结果来说，除了加速和刹车这两项卡罗拉1.2T以微弱优势取胜之外，其余项目均是雷凌双擎更出色，这也和我们之前所预想的基本一致。雷凌双擎的1.8L发动机虽然排量更大，但是在电动机的帮助下能获得更低的油耗，并且低速时依靠电力驱动车辆，动力输出也更直接更顺畅，这些都是小排量涡轮增压发动机难以做到的。

咱们来算一笔账，以这两辆车的指导价来看，卡罗拉1.2T是13.68万，雷凌双擎是14.18万，有着5000元的差价。按照车辆使用5年10万公里计算，目前北京地区92号汽油的价格是6.44元/升，两车每百公里差1.2L油，10万公里差1200L，差价7728元，这么看雷凌双擎能够“回本”。但如果算上卡罗拉1.2T在市场终端的优惠幅度更大、购置税减免的政策以及每年的车船使用税，那最终结果可就不好说了。

单从产品来看，卡罗拉1.2T和雷凌双擎都是很不错的选择，如果您生活在一线城市，每天都要面对极度拥堵的情况，且一辆车的使用周期比较长，那可以选择雷凌双擎，毕竟时间越长越能展现出混动车型的优势。如果路况不是特别糟糕，只是市区代步使用，那卡罗拉1.2T也不会让人失望，毕竟它在价格上更有优势。好了，两辆车的表现都说完了，从结果来看，本次卡罗拉1.2T挑战雷凌双擎，挑战失败。