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一看这个标题,大家可能马上会聚焦到两个关键词：一个是“三座大山“，另一个是”4000万辆”。
关于“三座大山”，大多数人可能比较清楚，就是目前压在普通老百姓头上的住房、教育、医疗。
关于“4000万辆”，汽车业内的人比较熟悉，它是指汽车年销量。目前，我们的销量在2500万辆左右，未来能达到多少万辆，意味着后面还有多大的市场空间。
过去十多年，对中国汽车市场的前景，我一直是谨慎乐观派，我预测中国汽车年销量会增长，但峰值不会突破3000万辆。正好，2017年中国汽车年销量达到2888万辆之后，一直在下滑，2018年降至2808万辆，2019年再降至2577万辆，去年因疫情影响，创下了2531万辆的阶段性新低，今年我估计大概率与去年基本持平。
这似乎在印证我之前的预判。但最近我的看法发生了改变，其主要原因是从严格监管教育培训开始，我们国家要推倒压在普通老百姓头上的“三座大山”，一个“公平优于效率”的时代正在开启！
为什么推倒了“三座大山”，中国汽车销量就能释放出更大的成长空间？
在回答这个问题之前，我先说一说自己判断汽车年销量峰值的基本逻辑。
在我看来，影响中国汽车年销量有三个因素：购车人口、购买能力、鼓励与限购政策。
此前我之所以认为中国汽车年销量不会突破3000万辆，也主要是基于对这三个因素的基本判断。
第一，购车人口将逐步进入下降通道。据有关资料统计，从2017年开始，我国新出生人口开始下降，2016年1786万，2017年1723万，2018年1523万，2019年1465万，2020年1200万。与此同时，老龄化人口在不断增加，过去十年，60岁及以上人口比重上升了5.44个百分点，65岁及以上人口比重上升了4.63个百分点，这意味着未来购车人口的数量将会不断减少。
第二，购买能力受到挤压。由于住房、教育、医疗成本的不断上升，普通老百姓的刚性生活成本越来越高，对消费的挤出影响越来越大，购车与换车自然会受到很大影响。
第三，限购政策不会放松，甚至会升级。由于环保、交通的压力与日俱增，一些城市，特别是大城市道路与停车设施容纳的速度跟不上汽车销量的增长速度，因此放松限购的可能性不大，而且有的地方还会收紧。
而现在，这些因素将发生变化。随着我们国家对住房、教育、医疗改革提上议事日程，以及鼓励人口出生政策的出台，我估计过一段时间人口出生下降的态势可以逐渐稳住，房价也会逐步稳住（至少可以控制过快上涨的势头），加上全面脱贫任务完成之后乡村振兴工作的全面展开，第一、第二个因素会发生显著变化，第三个因素随着城市智慧交通体系的建设与完善，至少不会收紧。
随着这些长期趋势因素的方向性变化，我调整了此前对中国汽车市场年销量的预测，我们国家未来应该可以达到300辆/千人水平，保有量可以达到5-6亿辆。这样一来，按15年报废更新估算，汽车销量4000万辆也是可以预期的。
当然，以上说的是需求侧的问题。有需求还要有供给，只有供给跟上需求的变化，潜在的市场需求才能转化为现实的销量。
在这方面，政策的因素与市场的因素都将发挥重要作用。
从政策的因素看，为实现我们国家承诺的“碳达峰碳中和”目标，为缓解对外石油依存度过高可能带来的危机，发展新能源汽车成为首选。现在国家最新的提法是“支持新能源汽车加快发展”。从目前的市场表现看，中国新能源汽车已进入由过去的政策推动转换到市场推动的加速通道。
从市场的因素看，应该是智能化。这是消费者，特别是“Z时代”年轻人最看重的因素，也是新一代汽车最大的卖点。智能化正在使汽车变成一个“新物种”，这一切正在快速形成中。
综合起来看，两方面因素交互作用，未来十年、二十年甚至更长的时间，智能新能源汽车将成为汽车行业的主赛道。
这一赛道既有年销量增长带来的新增空间，又有替换燃油车带来的市场空间，同时又是国家鼓励的实体制造业、科技创新领域，值得博一把，所以我们看到各路“英雄好汉”正纷纷涌入这一赛道。
目前，这一赛道刚刚开启，或者说开启的时间并不长，这是机遇，但更多的是挑战。因为其与过去相比，无论是主机厂还是供应商，无论是制造商、销售商，还是服务商，都要有不同的打法。而打法的改变，涉及到战略、战术与组织架构的变化，这无疑是一场革命。如果企业与个人没有从这样的高度来看待这一场变化，估计都不会走得太好，更不会走得太远。