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在我们日常买车、用车时，讨论有关底盘的参数可能最多的就是轴距了，因为它与舒适度息息相关。
但是，藏在底盘里面有趣的东西可能远不止这一点。为什么有些车常常推头，而有些车时不时甩尾？有些车方向盘偏重，有些车却十分轻？有些车尾巴这么灵活，跑起高速来这么飘，而有些车却这么稳定？今天就来和大家聊聊，关于底盘的那些秘密。
1.轮距：影响车辆弯道的稳定性
轮距的定义:从车辆的正面看，左右车轮中心线的距离就是轮距。
轮距的宽窄能够反映车辆过弯时的稳定性。轮距越宽，左右重量转移越少，轮胎就越不容易突破极限，过弯的稳定性就越高；轮距越窄则反之。
一般来说，当前轮距>后轮距时，因为后轮轮距较窄，尾部首先先突破极限，出现滑移，车辆偏向转向过度，即所谓的甩尾。举个例子：小米与兰博基尼联名的电动车就是典型的后轮轮距窄，这就是为什么一共只有4800W的电机，但开起来的动态却那么有趣。
同理，当前轮轮距前轮轮胎会首先突破极限，车辆偏向转向不足，即所谓的推头。
所以，并不是所有后驱车都会甩尾，也并不是所有的前驱车都会推头。车辆转向的特性是由多方面因素去影响的。工程师在设计车辆时可以通过前后轮距的设定去改变车辆的转向特性。不过，市面上绝大部分的车辆设定都是后轮距大于前轮距，也就是偏向转向不足的设定。
因为相对于转向过度，转向不足更加的“安全”。比如2020年12月13日大众CC被电线杆拦腰折断事件，在车辆失控时就已经是典型的转向过度的状态了，这时候一般人很难能及时立刻反打将车辆救回来。
2.主销后倾角和内倾角：影响车辆直线的稳定性
主销的定义：轮胎转向时所围绕的虚拟的轴线就是主销轴线。
在我们打方向转弯的时候，前轮轮胎就会绕着这根主销轴线旋转。在设定车辆参数时，会将这根轴线向后倾，和向内倾去设定。这么设定的意义在于：在车辆回正时，能够提供给轮胎回正力矩，并且能够过滤掉一些细碎的摆动，提高直线行驶的稳定性，
主销后倾和内倾还能提高转向的指向性和灵敏度，也就是我们常说的指哪打哪的转向。不过，过大的主销后倾角和内倾角则会造成车辆更不愿意转弯，需要更大的力矩去转动轮胎，也就是我们所说的方向盘转向太重。
举一个极端的例子：卡丁车的主销后倾角和内倾角的设定值都是很大的。过大的设定值会导致卡丁车在转向时，弯道内侧的后轮离地，变成接近三轮转向，形成天然的差速器，能够更好地帮助过弯。同时卡丁车的转向特别灵敏。不过，这么做的代价就是，卡丁车的方向盘很重，当速度起来了之后，想要打方向会变得十分困难。
再举另一个极端的例子：购物车。超市的购物车设定就是和家用车完全反过来，是主销前倾的设定。这就是为什么我们可以毫不费力地改变购物车的方向。但这样做的代价就是，直线行驶会变得很困难，这也就是为什么当我们向前推购物车然后松手，购物车根本不能自己直线行驶，只能蛇皮走位。
3.前束角和后束角：同时影响车辆的转向和直线的特性
束角的定义：从正上方俯视车辆，轮胎中心线与车辆中心线所形成的夹角就是束角。
束角的设定一般有两种：外束角（Toe out）和内束角(Toe in)。
外束角（Toe out）从正上方看呈“外八字”。
外束角的设定可以提高车辆转向反应的灵敏度，也就是我们常说车辆转向没有虚位，动一下方向盘车辆立刻就有响应，但是代价是会影响直线的稳定性。家用车一般在前轮会设定成外束角的状态，可以提高转向反应的灵敏度。
内束角（Toe in）从正上方看呈“内八字”。
内束角的设定可以使车辆直线行驶更加稳定，因为左右轮胎都是有向着中心轴前进的趋势，但是代价是会使得转向响应变慢。一般家用车会在后轮设定成内束角的状态，保证尾部在直线行驶时的稳定性。
这时候就有小朋友会问了，既然外束角能提高转向灵敏度，内束角能提高直线稳定性，那能不能两全其美，在跑直线时是内束角，在过弯道时是外束角呢？
唉，还真有！那就是在上赛季的F1赛场上，梅赛德斯奔驰车队的黑科技“DAS”系统。
在直道时，方向盘向后移动，改变了转向拉杆的位置，使得前轮束角由外束角变为零束角甚至是内束角，能够提高直线稳定的同时减小轮胎的损耗；在直道末端，方向盘向前移动，前束角变回外束角的设定状态。不知道这个技术以后会不会下放到民用车上呢？
写在最后
关于车辆底盘的这些参数，无论是束角、倾角、轮距甚至是轴距，并不是越大越好，而是在一个范围里面取舍，可谓鱼和熊掌不可兼得。工程师在设计一辆车时，就需要根据车辆的使用目的，找到一个最佳的平衡点。我们也能通过车主手册查到这些底盘的参数，看出工程师为这辆车设定的是一个怎样的基调。
