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新冠肺炎疫情还在蔓延，无论从确诊还是死亡病例数量看，本次疫情规模已超过17年前的非典肺炎疫情。新冠肺炎疫情发生后，国家采取了果断有效的应对措施，包括春节假期延长、学校延迟开学、企业推迟复工、各种娱乐场所等公共设施暂时关闭等。这些措施卓有成效，自2月4日以来，新增确诊人数连续下降；自3月6日起，新增确诊人数已连续两周在100以下。虽然这些政策从遏制疫情扩散的角度来看必不可少，但也可能在短期内对经济增长带来明显冲击。那么，中国汽车市场在本次疫情之下会受到怎样的影响？我们将从宏观及微观两个角度入手，对疫情对2020年中国汽车市场的影响进行量化分析。
一、从宏观角度看疫情对经济的冲击
中金公司梁红在《“新冠”疫情对中国经济总体影响未必会超“非典”》一文中回顾现代医学史，提出传染病疫情对当地经济的影响通常只持续1～2个季度。对此，笔者做出乐观与悲观两种情景假设，分析此次新冠疫情对我国一季度和一、二季度的宏观经济产生的冲击。
1.对国内生产总值的影响
在恒大研究院近期文章中，情景假设一之下，疫情对经济的冲击主要局限在一季度，四个季度的GDP增速预计为4％、6％、5.8％和5.6％，全年在5.4％；情景假设二之下，疫情可能延续至二季度，将影响整个上半年的经济增长，四个季度GDP增速预计分别为4％、5％、6％和5.8％，全年GDP增速为5.2％。普华永道综合国内外机构的主要分析预测结果，认为如果疫情在3月底或4月初进入收尾阶段，那么今年四个季度的增速可能分别为4.5％、5.0％、5.8％和5.7％，全年增速将在5.2％～5.3％。综合以上各机构的预测，笔者认为，在乐观假设下，全年GDP增速为5.4％；在悲观假设下，全年GDP增速为5.2％。
2.在通货膨胀方面，CPI增速受冲击不大
据IMF（国际货币基金组织）在2019年做出的预测，2020年CPI（中国居民消费价格指数）增速为2.51％。据天风证券分析，非典疫情对通货膨胀的影响主要体现在PPI（工业品出厂价格指数）和非食品CPI中的医疗保健项目，对食品CPI和其他非食品CPI项目的影响不大，整体来看疫情并非当前CPI的主导因素。而中金公司则预计上半年CPI可能会跌破2％的关口；中信建投也提出年内CPI将下行的观点。总体来看，2020年CPI增速会比往年更低且不会受到疫情大的冲击，因此在我们的乐观及悲观两种假设中，CPI增速均使用IMF在之前的预测值2.51％。
3.中小企业压力最大
疫情期间，中小企业在采购、生产、销售等环节均受到影响，由此带来的资金压力最为严重。清华大学经济管理学院对全国1435家中小企业受新冠肺炎疫情影响的情况及诉求进行了问卷调查，包括收入下降幅度、可维持的时间、成本支付压力、自身对策及对政府诉求等问题，其中31.08％的企业估计疫情导致2020年营业收入下降幅度超过50％，27.80％的企业预计营业收入下降20％～50％，合计58.88％的企业预计2020年营业收入下降20％以上。在日前召开的中央政治局常委会会议上，党中央提出要以更大力度实施好就业优先政策，完善支持中小微企业的财税、金融、社保等政策。在中央及地方的大力支持下，预计在乐观情况下中小企业利润增速为-10％，悲观情况下中小企业利润增速为-20％。
4.对乘用车的影响高于商用车
随后，我们使用包含以上宏观经济变量的多元回归模型对2020年乘用车及商用车市场销量增速做了预测。乘用车方面，在乐观情况下，全年销量为2046.8万辆，同比下降4.6％；在悲观情况下，销量为1975.2万辆，同比下降7.9％；相比我们之前做出2096.8万辆（-2.2％）的预测，因新冠肺炎疫情所受的冲击分别为-2.4％和-5.7％。商用车方面，乐观情景下，全年销量为406.3万辆，同比下降6％；悲观情景下，销量为406万辆，同比下降6.1％；与我们之前做出的预测407.2万辆（-5.8％）相比，乐观及悲观情景假设下，疫情对商用车销量增速的冲击都不到1％，这与业界对于疫情对商用车冲击甚微的普遍结论一致。
二、从微观角度看疫情对汽车行业的影响
1.供给端：企业生产进度短期受阻
从供给端来看，一季度汽车产量预计将大幅度下降。根据中汽协的数据，1～2月汽车产量为204.8万辆，同比下降45.8％。其中，乘用车产量为163.1万辆，同比下降48.1％；商用车产量41.7万辆，同比下降34.8％；新能源汽车产量5.4万辆，同比下降63.8％。尤其是2月汽车产量受到重创，环比下降83.9％，同比下降79.8％。中汽协预计，如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45％左右，上半年产销量下滑25％左右。从长期看，疫情结束后生产将会逐渐恢复，全年受到的影响不会太大。
新冠肺炎疫情对各地影响程度不等，所以各地区汽车产能生产恢复具有差异性。湖北省是疫情最严重的地区，也是我国重要的乘用车生产基地，是2019年汽车产量排名第四的省份，省内的东风汽车、东风本田、神龙汽车等车企生产将受到较大影响，叠加周边地区影响，湖北车企的停工将会给车市短期供给带来很大压力。2019年汽车产量排名第一的广东省，由于感染人数较多，短期受到的影响也较大。此外，重庆、浙江也是整车企业和零部件企业密集的地区，由于感染人数较多，生产进度短期受阻。从复工时间看，除湖北地区外，大部分车企已于2月10日陆续复工。截至3月11日，中汽协调研统计的23家整车企业中，复工率达90.1％，整体复产率超40％，员工返岗率为77％；截至3月9日，调研统计的13家主要零部件企业集团中，有6家已全部复工，5家复工率超过80％。短期内，应该不会出现疫后“车荒”。
2.需求端：短期内消费者购车减少
根据中汽协数据，1月汽车销量为194.1万辆，同比下降18％，其中乘用车销量161.4万辆（同比下降20.2％），商用车销量32.6万辆（同比下降5.7％），新能源汽车销量4.4万辆（同比下降54.4％）；2月，汽车销量仅31万辆，同比大幅下滑79.1％，其中乘用车销量22.4万辆（同比下降81.7％），商用车销量8.6万辆（同比下降67.1％），新能源汽车销量1.3万辆（同比下降75.2％）。由于新冠肺炎疫情在1月20日左右暴发，因此对1月的影响有限；而2月汽车销售受到极大冲击，疫情防控期间，消费者基本不去逛4S店，同时车展、团购会等促销活动也难以开展；3月、4月的情况则取决于疫情的控制程度。
我们尝试用现有数据对未来两个月的车市进行预测：2019年春节为2月5日，2020年为1月25日；2019年1～4月分别有31、21、31、30个销售日，今年1～4月分别有23、20、31、30个销售日。从1月销售数据看，相比去年同期，销售天数减少8天（25.8％），总销量、乘用车、商用车、新能源汽车的销量增速分别为-18.0％、-20.2％、-5.7％、-54.4％，去掉销售时长影响后为7.8％、5.6％、20.1％、-28.6％。由于今年1月销售受疫情影响较小，且今年2月、3月、4月销售时长与去年相差无几，故将1月去掉销售时长影响的销量增速作为3月、4月基准增速。
在乐观情况（F1）下，预计3月销量受疫情影响同比下滑20％，4月销量同比下滑10％；在悲观情况（F2）下，预计3月销量同比下滑40％，4月销量同比下滑20％。
叠加每月基准增速得出如下预测结果：在乐观情况下，3月销量221.3万辆，其中乘用车172.8万辆、商用车50.2万辆、新能源汽车6.5万辆；在悲观情况下，3月销量170.9万辆，其中乘用车132.4万辆、商用车40.1万辆、新能源汽车4万辆。
在乐观情况下，预计4月销量为193.6万辆，其中乘用车150.6万辆、商用车44.7万辆、新能源汽车6万辆；在悲观情况下，4月销量为173.8万辆，其中乘用车134.8万辆、商用车40.6万辆、新能源汽车5万辆。
3.长期来看对汽车需求影响有限
刚性需求只是被短期抑制。从长期来看，乐观情况下，预计4月开始销售逐渐回温，疫情防控期间被抑制的消费需求将陆续释放，疫情会刺激部分消费者购车以规避公共交通，车市将迎来一波短暂的消费高峰。但在这波小高峰之后，由于疫情导致居民的收入和财富预期下滑，尤其中小企业从业者受冲击最大，因而购车需求会出现下降和延后。虽然全年将呈现前低后高的走势，但车市发展形势仍不容乐观。
应该清醒认识到，这一波消费高峰不会持续太久，也不会对全年销量产生大的影响。当前汽车产业的发展阶段与2003年已有很大差异。非典疫情最严重的3～5月，期间乘用车销量有较大幅度下滑，增速从50％左右下滑到最低的10％，疫情过后迅速反弹回暖，全年销量增速仍能达到33％。回顾非典前后的行业情况，2003年我国汽车千人拥有量仅18.4辆，限购限行及拥堵情况都尚未出现，人口结构健康，购车主力年轻人首购需求强烈，乘用车行业处于成长期；而到了2020年，车市刚经历2018年和2019年连续两年销量下降，两年合计下降约14％，汽车千人拥有量在170辆左右，作为购车主力的年轻人比例下降，限购限行和拥堵现象比较严重，乘用车发展逐步进入成熟期，不太可能会重现非典之后车市强烈反弹的情况。