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由于受到技术、标准、法规、基础设施及成本等诸多因素的影响，主流车企对高级自动驾驶技术的“追捧”似乎没有此前那么高涨。相对于遥远的“未来”，主流车企们更愿意探讨其在智能驾驶辅助技术上的布局与应用，而实用性则成为他们在自动驾驶中取胜的关键！
2009年，谷歌曝光其自动驾驶雏形车，这一事件被看作是“自动驾驶技术的春天”。此后，聚焦于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般出现，而主流车企也在同一时间加入到这场未来战争当中。
以日产为例。在卡洛斯·戈恩主导时期，雷诺-日产联盟在自动驾驶方面也像其他车企一样“激进”，戈恩甚至曾要求雷诺-日产联盟在2022年实现完全自动驾驶功能的落地。以此为契机，日产于2015年与美国航空航天局开展合作；2016年，雷诺-日产联盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部门，并收购了软件公司Sylpheo、并购了Intel旗下汽车嵌入式软件研发团队。一系列操作之后，日产于2016年8月便推出了定义在L2级别智能驾驶辅助技术的ProPILOT系统，并搭载于日本本土车型Serena之上。
当然，就如同日产一样，诸如奔驰、宝马、沃尔沃、通用等全球主流车企几乎都曾做出过类似的时间表。比如奥迪、宝马、沃尔沃等曾表示将在2020年后实现L4级别自动驾驶功能；奔驰、大众与福特则表示要在2021年实现L4级别自动驾驶功能；而更为激进的特斯拉在早期则表示会在2019年进行完全自动驾驶功能的落地。
但在“高举高打”几年之后，尤其是在2018年3月“Uber自动驾驶致死案”发生后，各大主流汽车厂商发现自动驾驶技术，尤其是高级自动驾驶技术的难度比想象当中要大的多，短时间内实现完全自动驾驶功能的落地并不现实。
实现高级自动驾驶功能的落地到底有哪些困难？技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等等都是制约高级自动驾驶落地的重要因素。
技术和软硬件
即便是定位于智能驾驶辅助功能的ADAS系统（相当于L1-L2及级别），其基本架构便需要感知层（雷达、摄像头等）、决策层（传感器、车规级芯片等）、执行层（电子驱动、电子制动等）诸多底层软硬件的支持。而高级自动驾驶功能的实现，在上述技术基础之上，还需要增加高精度地图、V2X车路协同等等，技术难度增加的同时，对于硬件系统的性能要求也呈指数级上升。
成本的制约
相对于ADAS，实现高级自动驾驶功能需要更多的软硬件支持，随之也就提升了整体配套成本。以特斯拉为例，其Autopilot功能选装包的价格为5.6万元。而Autopilot目前能够实现的功能远没有达到高级自动驾驶这个Level。
标准或法规上的障碍
其中，标准指的是包括分级标准、试验标准、行业标定等一系列行业标准，目前国内还未形成一个完善的体系。另外，则是涉及到道德伦理层面的法律法规也并不完善，比如在中国当前的法律法规限定之下，用户在驾驶过程中不能将手脱离方向盘，尽管有不少车企能够提供这样的功能，一旦出现问题，用户很难获取法律保障。
基础设施的制约
要想实现高级自动驾驶技术，V2X车路协同、5G通信技术等基础设施的建设也需要达到相当的水准。
正是由于上述因素的影响，全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得理性起来，他们的目光开始聚焦到L2级别智能驾驶辅助功能的落地之上。而谁能够在终端市场站稳脚跟并获得用户的认可，谁就能在未来的市场竞争中取胜。这里仍拿日产来举例。从2017年到2019年两年间，日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了移动出行巨头Waymo、微软旗下的云计算操作平台Azure，而ProPILOT也成功“进阶”为2.0版本。
按照日产官方的描述，这一迭代版本对此前ProPILOT系统进行了功能升级，允许在高速公路驾驶情境下双手脱离方向盘，在系统定义上属于L3级别范畴。不过，源于法律法规的限制，ProPILOT 2.0系统并未在全球范围内进行推广。
在诸多推出的L2级别智能驾驶辅助技术的车企当中，日产、宝马及沃尔沃之间的终端用户使用感受差距并不算大，而相对于同属于日系品牌的丰田及本田来说，日产ProPILOT技术在使用便捷性、车道保持、转向控制方面有着不小的优势。
当然，在回归理性之后，全球主流车企在自动驾驶领域的进展也与日俱进，日产仅是其中的一个代表而已。“L2智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企展示“獠牙”的工具，但L2这个所谓的“过渡期”到底会持续多久，则需要考虑技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。
行业调研数据显示，盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等L2相关功能的市场渗透率在30%左右，而在豪华品牌当中，L2相关功能的市场渗透率则可以达到60%甚至更高，也就是说配套价格大大影响了自动驾驶功能的落地。
编辑：王小萌
责编：程小妖
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