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汽车的核心部件是什么？毫无疑问，答案是动力系统。因为发动机和变速箱的存在，汽车才具备了“奔跑”能力，成为移动出行的载体。中国汽车工业起步较晚，动力方面长期居于追赶地位，这是制约国货向上发展的最大瓶颈。近年来，中国品牌虽然在小排量发动机和双离合变速箱方面取得了长足进步，但高端动力总成罕有拿得出手的作品。随着长城汽车3.0T+9AT动力总成的问世，这一情况有望得到改观。
全新3.0T发动机和9AT变速箱由蜂巢易创（长城旗下动力总成公司）研发和制造，今年4月曾在上海车展公开亮相。据悉，3.0T+9AT动力总成有望于年内投产，后续配备给长城旗下的高端车型。综合多方消息，全新动力系统将首先配备给坦克800、坦克700，与消费者正式见面的时间很可能是2022年。
打造高端动力总成，长城汽车为何选择自研？针对这个问题，蜂巢动力工程师给出了明确的答案。自主研发6缸发动机和纵置AT，不仅能够掌握核心技术，还可获得更多工程资源，这是外部采购无法比拟的优势。打个比方，若从大牌零部件厂处采购变速箱，供应商往往只能给予有限的技术支持，软件标定很难做到专属定制。
动如脱兔，静若处子，二者看似矛盾，实际上可以兼顾。为此，长城汽车打造了全新3.0T汽油发动机，其代号为6Z30。这款3.0T发动机采用V型6缸布局和米勒循环，并配备了两颗涡轮增压器。两排气缸采用60度夹角设计，主要为了控制发动机宽度，车型适配性更强。
3.0T发动机采用铝制缸体，不仅重量更轻，还可提升散热性能。缸盖集成了排气歧管，热管理效能具备一定优势，暖机速度更快，冷启动噪音相对更小。为了降低增压空气的压力损失，这台发动机采用更加紧凑的进气管路设计，缩短了进气过程造成的动力迟滞。
全新发动机采用双喷射系统，也就是人们常说的“混喷”。燃油喷射系统由350bar GDI高压直喷和PFI进气道喷射组成，ECU视工况选取不同的喷油模式，尽可能减少积碳或其他颗粒物的产生，PN排放最大降幅达90%，这在国6b时代显得尤为重要。
既要强劲性能，又要敏捷响应，这对涡轮增压发动机是个不小的考验。长城6Z30发动机应用了VGT可变截面涡轮技术，废气流量和流速控制精准，可提供更好的动力响应。工程师重点优化了VGT涡轮的排温耐受性能，保证动力发挥，同时提升耐久性。
全新9挡液力自动变速箱（9AT）同样值得称道。在早前推出的几款纵置车型上，长城采用的是采埃孚8HP系列8AT变速箱，代表车型包括坦克300(参数|询价)、长城炮(参数|询价)等。十年磨一剑，随着全新9AT的出现，长城高端纵置车型告别变速箱外采时代，转而采用自研变速箱。在燃油车的9AT之外，长城还打造了一款9HAT混动变速箱，后续将配备给插电混动产品。
与那些中小排量发动机不同，3.0T发动机拥有更加强悍的动力输出，液力自动变速箱（AT）几乎是唯一解决方案。与此同时，AT变速箱拥有液力变矩器，可以做到以柔克刚，起步细腻程度较DCT具备明显优势。与此同时，液力变矩器还拥有减速增扭功能，低速爬坡更有力，充分满足了越野需求。
这台变速箱拥有9个挡位，速比范围达8.843，在经济性和动力性之间取得了良好平衡。1挡齿比为5.288，比业界标杆采埃孚8HP（第三代）还略高一些，低挡位轮端扭矩充足，有利于越野工况。7挡、8挡、9挡为超速挡，齿比小于1，主要是为了降低巡航转速和油耗水平。官方表示，变速箱在90km/h左右即可挂入9挡。
长城9AT通过四套行星齿轮组、4个离合器和2个制动器实现速比变化，变速箱结构较为紧凑。作为对比，爱信纵置8AT同样采用“4+4+2”设计，但比长城9AT少了一个前进挡。采埃孚8AT减少了一个离合器，行星排复用度很高，因此轻量化更具优势。
除了上面提到的燃油版9AT，长城汽车还开发了9HAT混动变速箱。9HAT在9AT基础上增加了P2电机，同时保留了液力变矩器，对越野工况有着特殊关照，攀爬能力都更出色。目前，主流的P2构型HAT大多取消了液力变矩器，扭矩传递需要离合器滑摩，可靠性相对不足，很难满足硬核越野需求。
长城9AT变速箱的轴向尺寸为624.8mm，重量则仅为95kg，小型化和轻量化都下了功夫。9HAT虽然配有P2电机，但其轴向尺寸只增加了96mm。发动机前端可配备48V启动/发电一体机，这种P0方案将广泛配备于长城全新高端动力系统。
行家点评：电气化趋势已不可逆转，内燃机逐渐走下历史舞台，让许多车迷倍感惋惜。在许多人看来，如果再不出手，大排量发动机或许就会变得高不可攀。既然如此，趁现在买上一台6缸SUV，用气缸丈量祖国的大好河山，岂不快哉？看得出，长城汽车看中了这块市场，3.0T+9AT/9HAT高端动力系统为广大用户提供了新选择。相近的预算，你会选择海外品牌4缸车还是中国品牌6缸车？欢迎在评论区分享观点。
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