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日前，工信部发布了《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分情况公告》，在144家公示企业中，仅58家实现了CAFC达标，另外86家不达标，其中合资品牌车企整体表现不佳，除广汽丰田、华晨宝马等个别企业外，绝大多数企业均不达标，部分企业存在极大的积分缺口，包括一汽-大众、上汽通用在内的车企平均燃料消耗量积分缺口超过50万分。
事实上，合资车企CAFC成绩普遍不佳的背后，并非真正的技术实力不足，而是缺少足够的新能源汽车产销所致，随着CAFC核算值的逐年趋严，积分缺口的不断加大，已迫使合资企业电气化转型全面加速。
自主大多合规，合资欠债较多
根据工信部发布的数据，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。
相比2018年度数据来看，2019年度企业平均燃料消耗量值实现进一步降低0.24L/100公里，燃料消耗量正积分增加了349.56万分，体现了汽车行业节能减排成效明显，不过，燃料消耗量负积分同样增加了215.6万分，也意味着企业技术实力分化正在进一步加剧。
从公示名单上看，主流自主品牌普遍表现较好，其中，以比亚迪、上汽、北汽、江淮、广汽为代表的新能源领域强势车企，受益于新能源汽车销量的较大基数，获得了较高的CAFC正积分和新能源汽车正积分，比亚迪CAFC正积分最多，两家企业比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司累计CAFC正积分超过了160万。
与主流自主品牌较高的达标率相比，合资品牌则普遍表现不佳，主流合资品牌中，仅广汽丰田、天津一汽丰田、华晨宝马三家企业实现达标，其余车企CAFC均未达标，或多或少存在负积分。
其中，欧、美、韩系车企积分压力整体大于日系车企，若以单个企业计算，一汽-大众成绩最差，积分为-54.8万分，上汽通用次之，为-51.5万，除这两个远超其他企业的负分大户外，负积分达到-15万分以上的企业还有北京现代、北京奔驰、上汽大众等。
事实上，企业平均燃料消耗量作为考察企业节能减排的成效的关键指标之一，虽然表面上看考验的是车企在售产品的燃效水平，但在实际核算时，由于新能源汽车销量影响CAFC计算结果，所以除产品自身实现低油耗外，增加新能源汽车销量同样可以实现相应的效果。
从2019年的CAFC积分整体情况来看，合资企业虽然技术实力雄厚，在同类型产品的油耗表现上可能好于自主品牌，但由于在新能源领域布局缓慢，缺少富有竞争力的产品落地，导致新能源汽车销量不足，在实际核算时被自主品牌超越。
加速电气化转型，兼并聚合抱团取暖
事实上，在现有技术条件下，车企如果不依靠新能源汽车的核算优惠打造一台满足CAFC达标值的产品已并非易事，但根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并进行处罚，车企不得不去购买其他企业的新能源正积分，或是采用关联企业间转让的方式实现双积分合规。
而以丰田为代表的日系车企由于推广混合动力技术，在油耗表现上有着更加突出的表现，虽然以真正的技术手段实现了CAFC核算达标，但从公示情况看，天津一汽丰田、广汽丰田两家公司的新能源汽车积分仍旧为负值，新能源汽车销量压力依旧严峻。
所以，对于合资车企而言，全面发力电气化，推出富有市场竞争力的新能源汽车已到了迫在眉睫的阶段，尤其是对于大众、通用等国内市场基数较大合资品牌更是如此。
在这样的背景下，合资车企陆陆续续开启了以兼并聚合核心的新能源发展路线。一方面充分利用集团内的积分结转暂渡难关，并积极与自主品牌联手打造面向新能源生产销售的新合资公司，合力冲击新能源市场，方便积分共享，包括丰田与比亚迪，大众与江淮，长城与宝马等企业之间的合作，无不以新能源为锚点。
另一方面则大举进军新能源产业链，通过入股，收购等方式加强对包括动力电池在内的供应链的控制，形成更进一步的深度合作。仅今年上半年，便有大众投资国轩高科、奔驰母公司入股孚能科技在内的多个入股案例。
而除了兼并聚合外，企业自身同样也在以前所未有的速度向电气化转型。其中，丰田今年在国内透过旗下合资公司正式推出了首款纯电动车型，一汽丰田年产20万辆的新能源汽车项目也于近日正式启动；大众规划年产能30万辆的MEB新能源工厂也于去年年底正式实现首辆ID.车型的下线等等。
随着合资车企在华的新能源脚步的明显加快，新能源汽车行业也将随着合资品牌新品的大量入局，迎来新的市场阶段。