月度分析丨2020年5月份全国乘用车市场分析

2020年5月份

全国乘用车市场分析

零售：5月乘用车市场零售达到160.9万辆，同比增长1.8%，这也是自18年6月以来同比增速首次恢复正增长的月度之一（19年6月的国五甩货因素除外）。 

今年年初疫情以来车市1到5月增速为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，疫情后回升幅度较强。近期的4-5月的同比增速企稳，也就是疫情以来呈现谷底V型回升的良好态势得以确认。 

今年5月零售环比4月增速12.6%，而历年5月环比4月基本持平，今年5月环比走强体现出疫情后的复产复工等综合政策引导市场恢复效果良好，疫情后刚需持续恢复。 

随着疫情缓解和各地学生陆续复课，家庭购车和换车需求持续释放，拉动车市持续走强。加之各地促消费政策逐步启动，大幅改善了疫情后消费信心。 

5月豪华车零售同比增长28%，消费升级的高端换购需求迅速回暖。主流合资品牌与自主领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化越加明显，中小车企生存艰难。 

5月主力厂家零售表现与同期排名有较大变化，长安、红旗等自主厂家零售较强，主要是自主品牌产品升级换代效果得到市场更好认可。 

20年1-5月的全国乘用车市场累计零售605.1万辆，零售同比累计下降26.0%，今年累计销量同比下降216万辆，约占去年零售总量10个百分点，主要是受到春节偏早因素和疫情因素的双重影响。 

出口：5月海关汽车出口5.8万辆，同比去年5月下降36%，环比4月下降45%，但出口金额环比下降12%，同比下降8%，体现发展中国家市场压力巨大。乘用车海外CKD出口同比持平。 

生产：5月乘用车生产161.1万辆，同比19年5月增长10.2%，环比4月增长5.8%，其中合资品牌环比4月产量增长10%；1-5月累计生产571.1万辆，同比下降30.0%，产量减少245万辆。 

批发：5月厂家批发销量164.3万辆，同比去年5月增长6.3%，环比4月增长9.4%。这也是自18年7月以来22个月后的首次批发正增长。1-5月累计批发销量596.3万辆，同比下降27.8%，减少229万辆。 

库存：5月厂家库存下降3.2万辆，渠道库存增加0.1万辆。库存变化平稳主要由于目前的经销商库存刚开始小幅补充，零售回升带来经销商建库存信心增强。 

新能源：5月新能源乘用车批发销量7.02万辆，同比下降25.8%，环比4月增长19.5%。其中插电混动销量1.4万辆，同比下降31%。纯电动的批发销量5.6万辆，同比下降27%。5月特斯拉新能源销量第一，独资与合资新能源表现较强，蔚来等新势力成为新能源车市重要力量。5月普通混合动力乘用车批发2.9万辆，同比去年5月增长52%。 

6月有21个工作日，相对去年6月多两个工作日，有利于车企产销持续回升。5月汽车零部件进口19亿美元，环比4月下降16%，同比去年5月下降24%，随着5月的海外供应链逐步重启，6月乘用车生产有望企稳。 

6月是中西部地区轻型车国五车型的最后生产和进口时间节点，也是重型城市车辆执行国六a标准的节点，准有利于6月的产销增量。尤其是以天津港为代表的平行进口车预计进口量将大幅回升，有望创下年内新高。 

6月的各地车展已经正常启动，加之各地促消费政策的持续推进，6月份市场也将打破往年淡季市场规律，会继续恢复性增长。 

随着国家鼓励自主经营的就业思路转变，更多人考虑购车实现自主创业谋生，对车市需求的促进也会有所体现。 

随着3-5月刚需以及之前被抑制的需求基本得到释放，再加上6月气温快速升高，是传统淡季月份，销量将回落。6月国内绝大部分学生已经返校复课，城市家庭购车代步的需求动力减弱，车市环比增长动力减弱。 

今年1-4月汽车行业利润下降52%，企业效益受到严重影响，由此导致企业依靠自身利润补贴发展新能源的能力下降。 

去年6月的主力地区已经进入国六实施前的恐慌强力促销阶段，拉动去年6月的零售基数极高，不利于今年6月的车市同比增速的表现。 

目前车市主要的特征是高低端分化，8万元以下车型的需求低迷。豪华车5月同比增长20%，自主品牌表现压力相对较大，这也是首购消费群体购买力尚未充分体现的特征，促消费要拉动新车首购群体，促进汽车消费核心是要促私车普及，才能有拉动增量的效果。 

在现有条件下，各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求，推动新购需求的政策少，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但是对总量的拉动不大，地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。 

增换购需求即使没有政策刺激的情况下，其自身内生动力已经很强，因此政策还是应该在首购消费上下功夫，降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显。普通居民家庭有车后的生活和工作范围会有更强的拓展作用。 

5月车市的入门级消费仍偏弱，因此短期的直接的市场刺激政策建议还是应该针对首购消费群体，尤其是小排量车辆购置税优惠政策等，鼓励无车群体消费政策对做大国内市场，促进可持续消费的意义重大。 

中共中央、国务院近日发布《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》。《意见》指出，要加快建立现代财税制度，稳妥推进房地产税立法。这对车市消费是长期的趋势性利好，要坚定车市发展的信心。 

楼市与车市的跷跷板效应日益明显。由于税收匹配的不均衡，目前地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反地方政府却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，以及道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。 

此次两会代表提出：如果汽车消费税变为地方税，将成为地方政府最为稳定的收入来源，消费税将成为当地最大的税种，会促进社会消费总体提升。未来消费税划归地方，将征收环节后移，也可以推动地方政府增加服务意识，税收支撑促进地方政府职能的发挥，提高道路交通服务水平，促进当地车市发展和百姓便利出行。 

随着新冠疫情的影响，中国新能源车市场呈现U型反转的态势，相对于乘用车市场的V型反转的表现稍弱一些。从世界新能源车市场格局看，中国4月新能源乘用车的世界份额达到57%，是历史高位，但隐忧很大，仍需协同推动转型。 

中国新能源乘用车的世界市场份额从1-4月间分别是28%、12%、33%、57%，2-4月份额大幅改善的主要原因是疫情影响的差异化时间特征。但从国内新能源车市场份额看，插混的自主品牌份额从2018年的86%下降到42%，而纯电动乘用车市场的份额也是从2018年的98%下降到目前4月的76%，国内市场压力已经明显。随着欧洲疫情改善后，欧洲新能源车的高速增长又将体现，因此从世界范围来看，未来几个月的中国新能源份额压力也较大。 

而国内新能源客车和专用车的市场拓展也不理想，未来中国实现新能源车市场由大变强的核心必然是乘用车。 

协同电力、城建、金融、保险等各行业的力量，支持新能源乘用车发展的潜力巨大。因为在今年疫情导致车企盈利剧烈下降，企业靠自身利润补贴新能源的能力大幅减弱，需要外部环境为新能源车更好地发展创造市场和需求。随着充电桩成为新基建的重点，电力部门已更大力度地降低公共充电成本费用。桩车联动，在大力发展充电桩同时，同步推动出租等电动化规模，更好的实现今年“两会”中政府工作报告对汽车行业的要求。大幅降低新能源车保险费用，提供更多安全保障，让更多私人用户乐于将传统燃油车替换为新能源车。 

今年疫情后车市回暖增长既有延迟消费的促进，也有就业新格局下的区域市场再平衡。 

过去几年的车市增长动力是南方市场增长较强，中西部和县乡级市场低迷。而随着疫情影响下出现的国际环境新变化，拉动经济增长的主要动力从海外贸易增长转向国内内循环的需求拉动。 

这个转变的过程是机遇与挑战并存的。由于广东等地出口贸易用工需求转弱，部分外出打工的群体不再从北方去华南地区打工，加之很多农民工也逐渐中老年化，因此本县本省就业的愿望增强，很多人在大城市买不起房，前两年在本地购房，因此打工游击队回到本地就业的特征明显。 

随着国家对灵活就业的鼓励，购车需求会在中年返乡农民工中得到更多的释放。 

未来随着疫情的持续影响，沿海地区出口贸易难以大幅恢复，今年秋冬季的内陆地区购车需求会有明显恢复，对车市增长也是很好的促进。 

 2020年1-4月的中国新能源车市场下滑44%，但消费市场低靡下的新能源产业链的资本市场极其活跃，新能源车产业可谓冰火两重天。5月27日，有消息称，大众汽车拟以35亿元收购安徽江汽控股集团50%股份。这成为首个外资车企参与国有车企混改的案例。而合肥国轩的大众参股，3年后控股也是大众在中国新能源产业链的全面急迫参与的结果。 

在中国新能源车黎明前的黑暗期，安徽国资委的国企混改新模式体现了更大力度的对外开放姿态。大众的全面投资中国新能源车产业链也体现中国新能源车市场的世界重要地位。 

从大众的系列投资动作，可见其对新能源车发展的坚定信心，也体现了中国新能源车市场仍是有巨大潜力的。此次大众战略入股江淮控股和参股合肥国轩是“两会”胜利闭幕后的重大事件，是中外双方的双赢，体现了中国对外开放的战略步伐是加速和推进的。 

随着新冠疫情的影响，目前出行领域对车辆需求进一步大型化，高端大型MPV的出行市场潜力巨大。 

前期出行市场的主力还是以B级轿车为主，相对实用，低成本，但空间相对较小。现在疫情下的出行考虑是安全第一，因此相对B级轿车极其狭小的空间，MPV的巨大优势充分显现。这也是消费升级的体现。尤其是北上广深等一线城市的商务出行是刚性需求，前期的轿车出行的确成本稍低，但很多员工出行特意选择大型MPV等车型，公司从照顾员工安全角度也相对认同，因此疫情对方方面面的影响是很大的。在有效减少不必要的三公经费支出的大背景下，由购转租也有望提升大型MPV市场增量。

来源：乘联会