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近日，财政部等四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这实际上是在2019年我国新能源汽车销量同比下滑4.0%，今年一季度在新冠疫情冲击下又继续同比下降56.4%的背景下，为了促进新能源汽车市场消费，支持相关车企的稳定健康成长，以维持我国从2009年以来新能源汽车市场良好发展势头的一个重要政策措施。
补贴政策不变之中的变化
就消费者而言，最关心无非是补贴政策的变化。在该“通知”中的核心内容第一条即为“补贴政策实施期限延长至2022年底。”从2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上分别退坡10%、20%、30%。这也就是说，原先到今年底结束的补贴又延长了2年。由此可以看出中央对新冠疫情对我国国民经济的深远影响有着充分的估计。另外，对于每年补贴规模上限限定在200万辆，这也说明了对市场的预期并不高。因为200万辆只是之前“规划”中的2020年预设目标。
尽管补贴实施的期限延长了两年，但是补贴的技术门槛却有局部适度提高。其中能量密度指标不作调整，而整车能耗、纯电动乘用车续驶里程进行了适度调整。即便如此，仍对不符合2020年技术指标的车辆给予3个月（至2020年7月22日）的过渡期，并按2019年标准的0.5倍补贴。
但从某种意义上讲，这道续驶里程门槛的难度，或者说其市场竞争的意义远远不如另一道30万元售价的门槛。因为前道门槛总能通过增加电池能量的配置而轻易迈过，但后一道“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以内（含30万元）”，方能获得这2.25万元的补贴。表面上看，这将对一些包括特斯拉Model 3在内的高端合资和自主品牌新能源车产生了某种“打压”，或称之为倒逼其降价。政策制定者也并没有考虑到我国自主品牌新能源车长期处于中低端市场，近年总算有若干品牌，尤其是造车新势力的产品开始进军中高端市场。这项似乎公平的30万元门槛政策，似乎表达了政府并不鼓励国内品牌进军高端市场的态度。而对于合资或进口的高端豪华车品牌，他们根本就不在乎这点补贴，因为其消费者对象是特定的。
但外界的解读，30万元门槛政策显然有利于在市场摸爬滚打了17年的并善于玩弄价格游戏的美国品牌特斯拉。
特斯拉的善变
首先，国产Model 3在今年，就凭借其品牌优势拔得头筹，1~4月累计销量更达到19705辆。国产新能源汽车市场份额为11.1%；其次，特斯拉一向善于玩弄市场价格锚和与之配合的调价游戏，去年至今已有10次之多，使消费者迷失在配置不停更换的价格“合理化迷雾”之中。此次四部委在4月23日刚发出了新能源车的补贴新政，4月24日特斯拉中国官网就宣布其两款车的售价分别上涨4500元和5000元。反应之快令人惊叹！涨价之后的Model 3标准续航升级版补贴后的售价定为30.55万元。看起来是为7月22日过渡期结束之后的降价预留下更多的空间，积蓄更大的价格杀伤力。但令人意想不到的是事隔一周之后，特斯拉故伎重演，迅速放下了涨价的左手，又举起了降价的右手。降价后的售价达到了补贴前的29.18万元，也就是说标准续航升级版Model 3，补贴后的售价仅为27.155万元。那么特斯拉的左右开弓究竟意欲何为？对于这位被称之为“理工男”的马斯克而言，或许是因为美国加州工厂的停工迫使他需要在中国市场打开更大的销路，以延续其一季度财报总的良好业绩。实际情况是，4月份特斯拉Model 3的销量仅为3635辆，环比3月大跌64%，库存积压达7000多辆，这是其决不能甘心的。另外，同样生产一辆Model 3上海工厂的成本已经降低到加州工厂之下约两万元人民币。如果市场规模进一步扩大、如果供应链本地化30%，进步到70%~100%，那么降价空间还可增大。另外，这位“理工男”更加长远的心思是，先让Model 3的标准续航升级版依靠其更加便宜的价格尽可能地扩大市场，降低成本，从而为7月22日后的“长续航版”进入30万元以内的门槛预留成本空间。这不，马斯克已经等不及了，最近又宣布“长续航版”在7月22日之后，将再降2.25万元。这就相当于在30万门槛之外，公司自己通过降价给自己补贴了。但如果再进一步算账的话，两者续航距离差别为223km，约相当于32kWh的电池能量差。这不但能在4万元之内足够解决，而且还可以包括增加一些不值钱的配套，如其宣称的座椅加热、地垫、车头雾灯，以及更换电机型号等，从而让其售价嵌入30万元门槛以内。而一旦进入之后，就又能享受2.25万元的补贴，之前的“自补”则变成了“国补”。“堤内损失，堤外补” 马斯克是以的实际行动提高上海工厂的运营和销售能力。
特斯拉手中的另一张牌便是通过采用宁德时代的磷酸铁锂电池，进一步降低成本和售价。最近这种电池配置的车型已经进入了工信部颁布的第333批次目录。当然，眼前还要克服消化4月库存和因加州阿拉米达县复工不力而影响上海工厂的零部件供应不足的困难。如果万事俱备，发展顺利的话，Model 3标准续航升级版目前补贴后27.155万元的价格很可能还不是7月22日前后的最终价格，其还将视其它竞争对手的价格变化，以及市场的反应，作出相应变化。“标准续航升级版”的市场冲击目标是20万~30万元价位的新能源车。可以预计，特斯拉手中的牌，除了降价之外，还有关键零部件总成的自行配套能力，如自研的芯片、电子电气架构，以及自动驾驶的软件系统等。所以其于5月19日美国宣布自7月1日起全自动驾驶套件售价将提高1000美元。这样FSD售价将高达8000美元。因为手中有足够的技术牌，马斯克就不停地把价格之水搅混，以达到销量与利润的双丰收。
目前国内售价在30万元以上的车型，除特斯拉Model 3之外，还有极星Polester 2（29.80~41.80万元）、腾势X（31.98万元起）、天际ME7（36.68万元）、拜腾M-byte（34.65万起）、蔚来ES6（35.8~54.80万）、蔚来ES8（44.8~62.4万），售价在20~30万元区间的有小鹏P7（22.99~34.99万元）、比亚迪汉（29万起）、AionLX（24.96万元起）、广汽蔚来HYCAN007（26.26万元起）、Marvel X（26.88~30.88万元）。爱驰U5（19.79~29.21万元）。
毫无疑问，今年7月22日的时间临界点前，在虎视眈眈的特斯拉Model 3威胁之下，无论是30万元以上，或30万元以下的车型都会有价格向下的行为。即便是为支持换电模式，补贴不受影响的蔚来声称已无降价空间，但届时也难免会有降价表示。看起来Model 3冲击的是售价30万元以上高端车型，但真正受威胁且受众面更大的是20~30万元车型。作为挑战者Model 3降到30万元以内就已经进入到新的战区。其中杀伤的程度如何，还要看Model 3降价到什么程度！眼下的好消息是国内一众造车新势力和传统新能源汽车厂的一部分产品都在紧追不舍，就看什么时候能超出或是掉队？
设立30万元门槛是步高棋
这次四部委设立30万元的门槛，与过去纯粹根据技术指标的水平来给补贴金额很不一样。这次是以市场价格为标准，从另一个角度切入补贴市场，以促进车企，尤其是造车新势力，提高智能驾驶的性能和级别即通常所说的“性价比”，来提高市场竞争力。因此可以预计，从现在起，直到7月22日的不到3个月时间内，由于Model3这条“鲶鱼”的进入，必将引起这个特定市场的很大变化。尽管普遍认为造车新势力的产品是亏损的，毫无降价空间。但用发展眼光来看，这种局面不会一成不变的。在目前这种情况下，只有把服务做到深入人心、建立良好的营销生态圈，扎实提高产品功能，努力撑住目前的困难局面，“跟住”活下去就有出路。因此，从另一个角度看设立30万门槛，倒是一种将自主新能源车型“置死地而后生”的举措。因为开放是不可避免的，追求技术进步和降低成本又是必须的，即便在竞争中淘汰一部分产品和企业，那也比像目前传统能源汽车“好死不如赖活”那样，在一潭死水中不死不活要好得多。
未来市场竞争形势如何，结局如何，恐怕在未来的一、两年内就能初步见到分晓，但无论是何种结局，特斯拉上去了，自主新能源车也存活了几家，这样的结果对发展国民经济、对消费者是有百利而无一害。而且这要比在传统能源车领域内没完没了纠结的僵尸局面能更快地看到结果。从这个角度讲，30万元门槛既能迫使利润过高的车降了价，又让消费者得了实惠；既加速淘汰了一批无法适应市场竞争的企业，又加快了新能源车的市场推广。因此，这是政府在新能源棋局中的一步高棋。