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据《欧洲汽车新闻》报道，汽车制造商正寻求通过无线端升级，提供服务和功能来创造新的营收增长点，曾经不过是司机查看车速或更换广播电台的仪表盘如今正变得炙手可热。
无线升级涵盖仪表盘应用和电子控制单元软件等所有内容，能够对汽车的功能和驾驶特性进行重新编程。
特斯拉在这一领域无疑处于领先地位，为客户提供诸多下载服务，譬如每月9.99美元的高级联网服务，以及价值2000美元的Model 3提速服务Acceleration Boost。另外，该公司部分车型还可以升级到完全自动驾驶功能，该功能包拟定售价为7000美元。
另一方面，德国高端品牌也不甘落后，正在扩展其数字升级产品。奥迪计划通过其门户网站Audi Connect向e-tron车主销售一款增强型外部数字照明系统。
宝马Connected Drive在线商店也推出一款顶级功能包，售价279欧元，包括无线地图更新和在线语音处理。梅赛德斯-奔驰则为AMG车主提供价值279欧元的可选赛道速度包Track Pace，拥有记录单圈时间以及在平视显示器上播放比赛表现等功能。
IHS Markit联网汽车部门副经理布赖恩·罗兹表示，这个市场现在非常开放，“就利润率而言可能比业内任何其他领域都要高得多。”无线更新和服务能给汽车制造商带来更多盈利。
随着全球汽车生产趋于平缓，新的监管规则和所有权习惯威胁到传统商业模式，寻求更多营收来源变得越来越紧迫。
松下汽车北美首席技术官安德鲁·波利阿克在2020年拉斯维加斯消费电子展上曾表示，拼车共享和微移动出行服务将减少传统汽车的销量，因此汽车制造商需要找到一种方法，将这些汽车的售后服务货币化。
丰田欧洲移动与互联汽车总监路易吉·克萨韦里·卢卡表示，新的监管法规给欧洲汽车制造商带来了健康的推动力，尤其是要求所有汽车必须具有自动拨打紧急电话功能这项规定。
ECall是丰田实现汽车联网的主要动力，其他汽车制造商也是如此。汽车实现联网之后出现很多机会。
卢卡进一步指出，丰田在提供联网服务的同时不仅追求盈利，还在追求改善。该公司正在进行一项试验，使用车辆数据来检测缺陷并最终帮助改进质量控制。
此外，该公司已经在意大利推出一项基于使用情况的简化保险，但这些数据也可以用来支持一个更复杂的系统，以奖励那些谨慎的车主。但是要完全实现无线升级的潜力，丰田必须改进其电子架构。
特斯拉从一开始就以此为目标设计汽车，而对丰田来说，到目前为止，这还只是一个附加功能。该公司车型从未以此方式进行构思，因此现在的“重点”是引入一个新的架构。
5G网络将成为汽车制造商能否顺利拓展无线升级和服务市场的关键 。
汽车制造商能否顺利拓展这一市场的另一个关键是5G网络。研究机构Gartner表示，随着汽车与云服务器及其环境联网后，汽车应用到2023年将占通过5G传输的物联网数据的53％。
宝马表示，该公司在2021年推出iNext电动SUV时将成为首家提供5G功能汽车的汽车制造商，但其他汽车制造商也在向前推进。宝马联网部主管詹姆斯·马林森直言：“这将改善宝马的客户体验。”
马林森表示，能够以比4G快10倍的速度发送数据有助于汽车制造商推出更多功能，比如高清地图更新、乘客电影流媒体以及V2X通信。V2X可以让汽车广播位置以提高安全习惯。
车载信息娱乐巨头哈曼表示，该公司正在利用其母公司三星的技术，将自己打造成汽车制造商提供无线服务的首选合作商。该公司目前已赢得为iNext的5G联网提供技术的合同。
其远程信息处理负责人毗瑟努·孙达拉姆表示“营收模式正在从一次性销售向持续的售后销售转变，拥有无缝联网技术将是这些营收来源的关键。
哈曼表示，目前所签署的一系列交易预计将在2022年推动该公司成为5G远程信息处理领域的龙头企业。
哈曼还通过其Ignite在线平台提供基于云的服务，汽车制造商可以将该平台整合到新车型中。其中一项产品是售后软件升级，它将解锁汽车扬声器系统中的现有功能。车主是否愿意为无线功能包买单还有待商榷。
事实上，业界到目前为止尚不清楚车主是否愿意为无线功能包买单。宝马在去年表示搭载最新OS7操作系统的用户将收取Apple CarPlay费用，这是售后服务营收模式释放的一个信号。但在遭到美国和英国消费者的强烈反对后，宝马做出让步，再次免费。
苹果CarPlay允许使用苹果手机的司机在一年的试用期后将应用和功能迁移到仪表板屏幕。CarPlay和Android Auto一样，通常作为免费功能提供。
卢卡表示，这似乎表明汽车制造商想要对仪表盘进行某些操作就像是一个禁区，包括Car Play和亚马逊的Alexa语音助手等附加功能。 功能本身将成为一种商品，但要收费将非常困难。
业内专家表示，能否让客户心甘情愿为附加功能包买单可能取决于汽车制造商。福特全球电动化总监泰德·坎尼斯直言：“我对汽车制造商通过收费的方式来解锁汽车的功能持怀疑态度。也许特斯拉可以做到这一点，但我不确定其他汽车制造商也能做到。”
沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森进一步指出，售后升级销售的整个商业模式存在缺陷。汽车制造商不应该为了直接获得营收这一目的而这样做，而是这么做是为了提供更好的客户体验。这样，汽车才会更具吸引力，而汽车制造商也将随后从中获利。
分析师表示，汽车制造商不应该相信5G是解锁订阅模式的灵丹妙药，尤其是考虑到额外成本。Gartner高级研究主管佩德罗·帕切科表示，强推5G是行不通的，因为客户不会愿意为此而花费更多的钱，更重要的还是功能能否吸引客户。无线功能收费也许只是为了分摊成本。
来自松下的波利克表示，汽车制造商收费可能只是为了分摊联网增加的费用支出，但一种创新的营收分享模式正在出现，可以分摊一部分成本。
哈曼正与一家欧洲主要汽车制造商合作，为一系列车型提供5G就绪模块，一旦5G网络普及，用户就可以激活这些模块。5G网络有望在2023年左右在欧洲普及，如果车主需要将新应用升级到5G时，哈曼将以折扣价提供该模块，并与汽车制造商分享收益。
哈曼联网汽车负责人迈克·彼得斯直言，”即使只有30％的现有客户激活某一应用，也能为哈曼带来回报。“
芯片制造商高通也在探索这种模式。该公司工程总监杰夫·杜姆拉夫表示：“尽管芯片成本有所下调，但如果在芯片的整个生命周期中，车主下载了多个应用程序，那么高通在每一次下载中都能获得盈利。”
杜姆拉夫列举了面部识别技术，这项技术可以提高汽车的安全性，并使用汽车的摄像头进行实时视频监控。这是两项依赖于5G技术的升级，客户需要为此额外付费。
但无线升级的“杀手级应用”预计将是自动或半自动驾驶功能，比如特斯拉的只能召回功能，该功能允许车主通过应用程序让汽车自动行驶到自己的位置。宝马的一项新升级改进了自适应巡航控制系统，以在交通拥堵消除后“更加动态”地加速行驶。
在某些情况下，这项技术领先于立法，这导致汽车制造商在生产是加入了某些可以稍后解锁的功能，比如特斯拉的完全自动驾驶功能、奥迪A8的Level 3功能，以及雷克萨斯于今年秋天推出的首款自动驾驶汽车，这些都需要在以后通过无线更新来激活。
LMC Automotive董事总经理皮特·凯利表示，汽车制造商必须谨慎，因为如果这种辅助驾驶系统在没有完全得到监管和批准的情况下启动，“可能会陷入法律困境”。
特斯拉在这一领域可能会占据优势，因为其最引人注目且利润丰厚的更新主要在美国进行，汽车制造商可以在美国自行认证许多安全功能。该公司也不必担心与经销商共享收益，因为特斯拉没有经销商系统。
大众汽车曾表示，如果经销商建议消费者在其新的We Connect平台上订购升级或服务，该公司将对经销商予以奖励。
特斯拉无疑已成为其他所有希望在联网汽车领域分得一杯羹的汽车制造商效仿的对象。凯利指出，“特斯拉能够整合车辆所有信息，因此该公司汽车在老化过程中会变得更好。每家汽车制造商都有充分的理由这样做。事实上，不这样反而会让他们处于不利的地位。”